不同于F1和F2的冗長流程，本站F3的排位賽是一場只有10分鐘的百米沖刺。

F3一共10個車隊，每個車隊3名車手，共計30臺賽車參賽。

30臺賽車被強制劃分為A、B兩組，每組15臺車，單獨進(jìn)行計時。

A組的10分鐘排位賽結(jié)束以后，就會讓B組上場。

這么做是為了緩解30臺賽車的交通擁堵問題。

從F3開始的方程式賽車，極其依賴下壓力過彎。

更直白的說，現(xiàn)代開輪的方程式賽車就是依賴空氣過彎。

無論是地效時代、還是氣動時代，賽車的外形設(shè)計都是圍繞著空氣展開的。

尤其是干凈的，不受擾動的空氣，這樣的空氣可以讓賽車在過彎時獲得更穩(wěn)定的下壓力，從而在最終圈速上獲得更好的成績。

而每一臺賽車在經(jīng)過任何一個地方之后，它的氣動布局都會對身后的氣流產(chǎn)生擾動，從而影響到緊隨其后其他賽車的氣流效果，進(jìn)而干擾后車過彎動作。

以F1為例，前車就算是在百米開外，它所造成的氣流擾動也會對后車造成實質(zhì)性的影響。

就算不是頂級車手，也能非常清晰地感知到，剎車效果因為氣流干擾而產(chǎn)生的變化。

空氣是人類在地球上追求極限速度最大的難題。

尤其是在F1的排位賽上，一場微不足道的輕柔順風(fēng)或逆風(fēng)，就有可能影響到比賽桿位最終會花落誰家。

風(fēng)的因素，現(xiàn)階段以人類的科技手段暫時無法完全控制。

但前車對后車的影響卻是可以被精確計算和控制的。

畢竟賽車與賽車之間的距離這個場內(nèi)因素，會在千分之一秒都必爭的排位賽階段對比賽結(jié)果產(chǎn)生非常大的影響。

F1和F2之所以可以使用多輪排位賽的方式，最主要的原因是觀眾基本都是沖著他們來的。

另一方面原因是他們賽車數(shù)量相對較少。

以F1為例。

Q1，18分鐘，所有20輛賽車參賽。

比賽結(jié)束后，速度最慢的5名車手被淘汰，按本輪成績高低從第16至20位發(fā)車。

Q2，15分鐘，剩余的15輛賽車?yán)^續(xù)比賽。

再淘汰的5名車手按這一輪成績高低，從第11至15位發(fā)車。

Q3，12分鐘，前10名車手火力全開，動力全開，黑科技全開，想盡一切辦法爭奪桿位和最終的發(fā)車順序。

這種賽制確保了交通狀況、時間安排和輪胎選擇在每輪比賽中都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。

只要車隊的規(guī)劃合理，就有足夠的空間和時間窗口讓自己的賽車完成不受影響的飛行圈，從而爭搶排位名次。

但F3由于參賽車輛過多，如果同時讓30臺賽車上賽道，結(jié)果很有可能每一臺賽車都會在某個時刻阻擋別人或者被別人阻擋。

因此，如前文所說，F(xiàn)3的排位賽被設(shè)計成A、B兩組，每組15臺車，10分鐘，單獨計時。

但在緊湊的10分鐘窗口期內(nèi)，任何一次黃旗或阻擋都意味著比賽結(jié)束。

除了時間，還有輪胎的達(dá)摩克利斯之劍。

整個周末，每臺F3賽車僅有4套干胎和兩套雨胎。

車手需要合理規(guī)劃，選擇合適的輪胎使用時機。

總共四次上場的機會。

一場45分鐘的練習(xí)賽，一場10分鐘的排位賽，一場40分鐘的沖刺賽和一場45分鐘的排位賽。

如果不下雨的話，車手事實層面上只有四套新輪胎可用。

12號賽車由于前任車手那次事故，不僅損壞了車身，還直接報廢了一套全新的干胎。

卡在最后關(guān)頭上場了5分鐘的練習(xí)賽，羅修又用掉了一套。

這意味著，他手里僅剩下兩套全新的干胎，以及剛剛那套只跑了5分鐘的舊胎。

看似還有兩套新胎可用，但這已經(jīng)沒有任何優(yōu)勢。

因為圍場里的其他老手，大多在練習(xí)賽只會消耗一套干胎，頂多再開一套雨胎來尋找調(diào)校窗口，他們此時手中大部分都手握三套新胎。

所以羅修在輪胎資源上也處于劣勢。

更不用說這臺被調(diào)整為極其激進(jìn)調(diào)校的賽車還沒有真正在賽道上測試過。

羅修幾乎算是在盲開，而且他選擇只加三圈的油量。

算上出場圈和回場圈，他等于只給了自己飛一圈的機會。

“Radio check. Radio check.”（無線電檢查。聽得清嗎？）

“Loud and clear.”（聽得清。）

羅修的聲音很平靜。

這與剛才在P房里堅持要用“自殺式調(diào)?！睍r的那個偏執(zhí)狂判若兩人。

此刻，他坐進(jìn)了那臺紅白涂裝的12號賽車?yán)铩?/p>

座椅已經(jīng)換成了完全貼合后背的定制泡沫座椅。

但背部的傷口在粗糙的防火內(nèi)襯摩擦下，仍然會傳來陣陣火辣辣的刺痛。

但他不在乎。

扣上頭盔面罩的鎖扣，那一聲清脆的咔噠聲像是某種開關(guān)。

整個世界一切不重要的東西都被物理層面地隔絕在了面罩之外。

只剩下自己的呼吸聲，和引擎怠速的震動。

工程師看著面前那幾乎水平的尾翼角度，即使隔著無線電，羅修也能聽出他聲音里的焦慮。

“Be careful. This is suicide setup.”（小心點，這是自殺式調(diào)校。）

“Understood.”（我明白。）

羅修沒有多解釋。

掛上一檔，轟下油門，松開離合。

賽車緩緩駛?cè)刖S修區(qū)通道。

沒有下壓力的賽車在會在高速下發(fā)飄，方向盤輕得可怕，路感反饋也會變得模糊。

換上的新胎也還沒有熱起來，就像是在冰面上行走，每一步都像是要打滑。

但這對羅修來說都不是問題。

賽道上。

羅修正在進(jìn)行暖胎圈。

低下壓力意味著輪胎更難升溫，這在他預(yù)料之中。

為了讓輪胎盡快進(jìn)入工作溫度，他在直道上就開始瘋狂地左右畫龍。

到了剎車區(qū)，他更是一腳重剎。

身體猛地前沖，安全帶勒著胸口，縱然是完全貼身的倒模座椅，背部傷口也感受到了一絲疼痛。

相反，他利用這股痛感來校準(zhǔn)賽車的剎車力度。

剎車力度越大，G值越高，痛感越強。

車隊TR提醒，從要測數(shù)據(jù)上看，他的輪胎溫度提升還不夠。

“在大直道上再做3次重剎，兩次畫龍?！?/p>

“Copy that.”

這就是車隊的作用，羅修感覺得到輪胎的抓地力表現(xiàn)，但看不到具體的溫度數(shù)據(jù)。

思維殿堂開始同步模擬起這樣的現(xiàn)實物理情況。

羅修按照持續(xù)不斷的車隊指令繼續(xù)暖胎，一直到最后一個彎前，羅修感覺到輪胎表面那一層橡膠融化了，變得非常粘稠。

那是輪胎抓地力來到最佳狀態(tài)的信號。

T11，帕拉波利卡彎，沿著外線入彎，走更遠(yuǎn)的距離出彎，盡早全油門。

12號賽車咆哮著沖過起點線。

計時開始，羅修的飛行圈正式開始。